Boční pásový dopravníkvýběr převodového kola je typ s tvrdým povrchem zubů, to znamená dobrá tuhost, špatná houževnatost. V provozu se druhý hřídel reduktoru objevuje mnohokrát 004)08-0076-77 zlomený hřídel, jev zlomeného zubu. Hlavním důvodem je, že druhý hřídel je ozubený hřídel, modul pastorku je malý a protinárazová schopnost provozní analýzy je špatná. Když se pásový dopravník nezastaví nebo nezačne (materiál pásu), je nárazová síla pozitivní a negativní rotace velmi velká a opakovaný náraz vede k vylomení zubu. Po objevení se prvního zlomeného zubu ztráta jednoho zubu způsobí, že další sousední zub nese větší záběrový dopad a rychlý výskyt kontinuálního poškození zlomeného zubu. Pokud jsou zlomené zuby upnuty do zabírajících zubů, dojde ke kolizi kořene a horní části zubů, což způsobí další poškození zubů, změní a prodlouží středovou vzdálenost mezi dvěma osami, což povede ke zlomení hřídele. To je způsobeno nepřiměřeným sladěním v designu.
V provozu bylo zjištěno, že systém pásového dopravníku s boční stěnou ve tvaru S s vysokým úhlem ponoru má následující nedostatky: (1) Druhý kolejový hřídel reduktoru se často láme; (2) přídržné kolo složeného vodícího kola se rychle opotřebovává; (3) zvlněné opotřebení hran je vážné; (4) Pryžová vrstva na-nepracovní ploše je vážně opotřebovaná.
2 Analýza existujících problémů
2.1 hřídel reduktoru II zlomený hřídel zlomené zuby častý statický parametr sezóna podávání jádra zelená litteparametry nula malý objem, investice do konstrukce pásového dopravníku boční stěny jsou malé; Snadná instalace a údržba; Udělejte celý systém bezpečným a spolehlivým pomocí zařízení odolného proti výbuchu; Jedná se o plynulou regulaci rychlosti s širokým rozsahem regulace rychlosti, která eliminuje dopady na strojní zařízení v procesu regulace rychlosti. Vysoká spolehlivost a funkce ochrany proti přepětí, přepětí, podpětí a přetížení; Kromě automatického řízení může řídicí systém také nechat motor běžet ručním frekvenčním bypassem podle nouzových nebo zvláštních okolností a přijmout přímé měkké spouštění pro ochranu vysoké spolehlivosti řízení motoru. Suma sumárum, regulátor frekvenčního měniče má nesrovnatelné výhody jiných režimů regulace rychlosti, což představuje směr vývoje elektrického pohonu.
Princip regulace rychlosti frekvenční konverze Vzorec rychlosti střídavého asynchronního motoru je N=60f(1-8)/p(1). Ve vzorci N=60f(1-8)/ P (1) jsou otáčky motoru N, r/min f -- frekvence napájení statoru, Hz pólový logaritmus s -- rychlost skluzu. Ze vzorce (1) je vidět, že změna integrálu výkonové frekvence asynchronního motoru může změnit otáčky motoru N. Ale když změníte f, změní se U nebo se nezmění? Nejprve se tedy podívejme, jak souvisí U s f. Obecně lze uvažovat, že indukční elektrický ohřev E motoru je podobný napětí U externího napájecího zdroje, to znamená, že je vidět, že pokud je U konstantní, mění se při změně i f.
Dlouhodobým{0}}pozorováním bylo zjištěno, že složené vodicí kolo č. 2 (630/střední 150) (bez-zátěžová část) a složené vodicí kolo č Vezmeme-li jako příklad složené vodicí kolo, kdyžboční pásový dopravníksložené vodicí kolo se otáčí, jeho koaxiální synchronní úhlová rychlost otáčení je stejná, lineární rychlost 1 obvodu přítlačného kola základního pásu je synchronní s lineární rychlostí pásu v a lineární rychlost 2 obvodu přídržného přítlačného kola je pomalejší než lineární rychlost přídržného přítlačného kola, a proto se jeho přídržné přítlačné kolo rychle opotřebovává rychlé opotřebení kola. Totéž platí pro více vodicích kol. Aby bylo při návrhu motoru plně využito jádro motoru, volí se tok na hodnotě blízké saturaci. Pokud f klesne z jmenovité hodnoty (50Hz), pak nárůst ④ povede k přesycení jádra a rychlému nárůstu budícího proudu, což má za následek přehřátí jádra, což není povoleno. Takže musíte snížit U, když f klesá, aby zůstalo phi stejné. Tímto způsobem se spolupráce mezi U a f nazývá koordinační řízení při řízení frekvence konstantního toku.
Při změně rychlosti se příslušně mění výkon motoru bočního pásového dopravníku přímo úměrně k dosažení úspory energie. Obecně platí, že pro konstantní výkonové zatížení se obecně má za to, že úspory energie nelze dosáhnout, ale s ohledem na plnou rezervu výběru zařízení v procesu návrhu stále existuje velký potenciál pro úsporu energie.
